Le Quotidien Indépendant Luxembourgeois
Les conclusions du rapport préliminaire de l’expert judiciaire mandaté par la justice, à la suite de la collision ferroviaire mortelle de Dudelange le 14 février, ont été transmises mardi par le Parquet luxembourgeois. Il en ressort qu’un problème technique s’est ajouté à la défaillance humaine.
Le 14 février au matin, un train de voyageurs des CFL et un train de fret entraient en collision à proximité de la gare de triage de Bettembourg, faisant un mort et deux blessés. Le TER 88807, circulant de Bettembourg vers la France, devait s’arrêter pour permettre le passage du convoi de marchandises 49800 arrivant en sens inverse.
Le conducteur du TER n’a pas réagi au signal
Or, d’après l’exploitation des boites noires, l’expert judiciaire note qu’ « en amont du point où le train TER 88807 devait s’arrêter, un signal fixe avancé a averti le conducteur du train qu’il devait s’attendre à un signal fixe principal en position d’arrêt. Le conducteur aurait dû réagir à ce signal en réduisant la vitesse. Cependant, le train a passé le signal fixe avancé sans que le conducteur ne réduise ensuite la vitesse », détaille le rapport. Des investigations sont en cours afin de déterminer pourquoi le conducteur CFL a ignoré ce signal lumineux et n’a pas déclenché de freinage à ce moment-là.
Le système d’aide à la conduite en cause
Toutefois, poursuit l’expert, un freinage d’urgence aurait dû être déclenché automatiquement. Ceci par le biais d’un capteur sur la voie dit « crocodile » censé transmettre « une impulsion » au système d’aide à la conduite à bord appelé Memor II+. Car les deux éléments communiquent ensemble. Ainsi, le crocodile « aurait dû transmettre la position du signal fixe avancé à l’automotrice. Les enregistrements montrent cependant qu’aucune impulsion n’a été reçue par l’automotrice ». Un problème technique vient donc s’ajouter à la défaillance humaine.
Le freinage d’urgence actionné trop tard
C’est lors du passage du signal lumineux fixe principal, qui indiquait la position « arrêt » (feu rouge), soit juste avant l’impact, que le conducteur du TER a déclenché un freinage d’urgence. « Au dernier moment alors que le signal était visible depuis quelques centaines de mètres », souligne l’expert. Il était cependant trop tard lorsque la commande a été actionnée, « la distance disponible pour le freinage étant devenue trop courte ». Quand les deux trains se sont percutés frontalement, le TER roulait à 133 km/h et le train de fret à 85 km/h.
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