Le Quotidien Indépendant Luxembourgeois
L’adaptation du système de sécurité des trains français allant vers le Luxembourg prend du retard. On se dit «pessimiste» pour le 1er janvier, du côté des salariés de la SNCF. La moitié des rames françaises auraient dû être prêtes pour cette date butoir. Mais même cet objectif paraît difficile à atteindre.
Le contexte
Plus de 12 000 usagers s’entassent quotidiennement dans les wagons de la ligne 90 «Nancy-Metz-Thionville-Luxembourg» : ils se surnomment eux-mêmes les «frontrainliers», comprendre les frontaliers lorrains usagers du train.
L’incapacité du réseau transfrontalier à absorber la croissance des flux («entre +5 % et +10 % par an sur la ligne», confirme la SNCF) a fait de ce trajet une sorte de RER D du coin : en heure de pointe, il faut jouer des épaules pour se faire une place (debout) dans la rame. La responsabilité est partagée entre politiques luxembourgeois et lorrains : personne n’avait anticipé une telle explosion du travail frontalier ces quinze dernières années… Les frontaliers du versant français (104 000 aujourd’hui contre 46 000 en 2000) représentent désormais près du quart des actifs du Grand-Duché. Et ils ne sont pas mieux aidés par le réseau routier.
Une terrible collision survenue le 14 février 2017 au niveau de Bettembourg entre un train de voyageurs et de fret (un mort) a accéléré un autre chantier : la sécurité. Alors que les conclusions définitives de l’enquête ne sont toujours pas connues, le Luxembourg a mis la pression sur le voisin lorrain pour passer à une signalisation de sécurité dite «ERTMS», un système harmonisé au niveau européen. Et pour cela, une date butoir : le 1er janvier 2020, sans report possible.
Le nouveau problème
«On savait déjà qu’on ne pourrait pas équiper les 25 rames de la ligne 90 dans ce délai, explique un employé de la SNCF qui travaille depuis dix ans sur cette ligne. Mais désormais, même l’équipement de douze rames, notre objectif annoncé, semble être un but trop ambitieux.» Notre interlocuteur est dépité, puisqu’il est agent de contrôle. S’il se confie, c’est parce qu’il sait qu’il sera en première ligne quand les problèmes vont s’accumuler.
Un syndicat accepte d’entrer dans le vif du sujet avec nous. «Chaque rame qui doit être équipée est immobilisée environ un mois, commence ce syndicaliste de Sud Rail. Ça se passe Saint-Pierre-des-Corps (près de Tours) et puis, ça redescend chez nous. Problème, on observe de nombreux retours défectueux à la suite de l’installation du système ERTMS. Non pas sur le système de sécurité en lui-même, mais sur d’autres fonctions de la rame. Certaines sont carrément inutilisables!»
D’où des retards depuis la rentrée sur certains créneaux tests de la ligne 90 : «Ce sont effectivement les rames équipées qui n’ont pas bien fonctionné», nous confirme la SNCF, qui précise que les créneaux tests avaient été sélectionnés en dehors des heures de pointe.
Combien de rames ont subi la transformation? «Quatre, pour le moment», précise la SNCF. On est donc effectivement loin des douze rames, «mais nous restons optimistes, enchaîne la SNCF. Des ingénieurs de chez Alstom sont déployés sur le centre technique de Metz-Sablon pour accompagner nos équipes. Ce sont des kilomètres de câbles électroniques qu’il faut installer sur les rames.»
Quelles conséquences pour les usagers ?
Concrètement, quelles conséquences ces nouveaux bugs entraînent-ils? «Avec douze rames sur 25, il allait déjà falloir mettre en place un plan de voyage en deux temps jusqu’à Thionville, explique le syndicaliste. Pas systématiquement, mais fréquemment : en gros, une part des voyageurs messins va devoir descendre à Thionville pour remonter dans un train dont les rames sont habilitées à circuler au Luxembourg. Mais si on n’est même pas à douze rames, ça va multiplier les horaires concernés par ces opérations « je monte–je descends pour aller au boulot »… En clair, de nombreux trains supplémentaires pourraient devoir s’arrêter!»
Un petit manège dont se seraient bien passés les «frontrainliers». «Il ne faut pas systématiquement accabler la SNCF, défend la communication du groupe. Nous aurions été prêts pour avril ou juin, comme initialement prévu. Mais le calendrier a été bouleversé.»
Hubert Gamelon
La SNCF à toujours une excuse pour tout. Aucune entreprise ne vit autant par et pour les excuses.