Le Quotidien Indépendant Luxembourgeois
Le ministre de la Mobilité et des travaux publics, François Bausch, livre son analyse de l’accident de train du 16 octobre, survenu sur le nœud ferroviaire de Bettembourg. Il répond à une question parlementaire de Déi Lénk, posée début novembre suite aux révélations du syndicat français Sud-rail.
Le rappel des faits
Le 16 octobre, sur une voie de triage du nœud de Bettembourg, une locomotive de fret à l’arrêt est percutée frontalement par deux wagons, suite à une opération de triage (par basculement) sur sa voie. Une opération banale en somme, quand il n’y a pas une locomotive en face ! Le syndicat Sud-rail, qui a mis l’affaire sur la place publique, estime que les deux wagons roulaient (par la seule force du basculement) à environ 18 km/h. C’est en apparence peu. Mais quand il s’agit d’au minimum 150 tonnes, qui percutent une loco à l’arrêt, ça devient plus problématique. Le syndicat s’était indigné qu’aucune communication n’ait eu lieu sur ce sujet. D’autant que le chauffeur, déjà victime d’une précédente collision bien plus grave en février 2017, a de nouveau été arrêté.
La réponse du ministre
François Bausch explique qu’une enquête est en cours. Et souhaite qu’on ne compare pas cet accident avec le nez-à-nez mortel, qui est advenu sur des voies de circulations réservées à la vitesse (jusqu’à 140 km/h) le 14 février 2017. Ni même encore, avec la terrible collision entre Dudelange et Zoufftgen du 11 octobre 2006. « Ces événements n’ont en commun que le lieu géographique au sens large tandis que les conditions d’exploitation des installations ferroviaires de ces lieux diffèrent considérablement », explique le ministre. Qui précise que l’accident du 16 octobre 2018 est survenu sur la voie 201 des installations de triage, où la vitesse est limitée à 40 km/h.
Sans en dire plus sur l’enquête, François Bausch évoque « comme pour toute activité industrielle, malgré toutes les mesures de précautions et de limitation des risques pris, un fond de risque résiduel qui subsiste. »
François Bausch précise encore que cette partie de l’infrastructure ferroviaire (voie 201 de triage) « n’est pas en interaction avec la ligne principale entre Bettembourg-Thionville sur laquelle circulent les trains voyageurs. » En clair : ces wagons n’auraient jamais pu être basculés face à un train de voyageurs, et entraîner un vrai drame.
Pour mettre définitivement fin à l’analogie, François Bausch estime qu’il n’y a « pas lieu de publier de document actant une situation dangereuse du trajet ». Et que « contrairement à l’assertion selon laquelle le Luxembourg autorise le départ d’un train sur les voies quand des manœuvres de triage de wagons sont effectués alors que la France ferait le contraire, il échet de préciser que la situation au Luxembourg et en France est identique. Le règlement général d’exploitation technique, en vigueur sur le réseau ferré luxembourgeois, interdit également le triage dans ces conditions. »
Notre analyse
Personne n’a dit (ni Déi Lénk, ni le syndicat français) que l’accident du 16 octobre 2018 est comparable à celui du 14 février 2017. Le lien qui est fait, sur le mode « pas de pot quand même ! » est qu’il s’agit du même conducteur blessé. Le syndicat français s’interroge en revanche sur la sécurité du tronçon, puisque tous ces accidents, à gravité variable, se sont produits dans un rayon d’environ 6 kilomètres.
Ce qu’il est heureux d’apprendre, en revanche, est qu’une ligne de voyageur ne pourrait pas être touchée par un tel accident. En clair, les « risques résiduels qui subsistent » dans le fret, comme sur de nombreux sites industriels, ne peuvent pas croiser la route d’un train de voyageurs. Il n’y a pas « d’interaction » possible, dit le ministre. Ce qu’avait élégamment rappelé le groupe CFL par communiqué. Il faut noter, toutefois, que le syndicat français affirme que des conducteurs de voyageurs sont certains d’avoir déjà empruntés des voies de triage de Bettembourg en cas de surcharge du trafic, sans que la voie 201 en question ait été nommément citée.
Hubert Gamelon