Crash A320 : le copilote a bien « répété » sa manœuvre fatale

Le copilote de la Germanwings a « répété » lors du vol aller la manœuvre de descente volontaire de l’avion qu’il a effectuée au retour jusqu’à la collision au sol. C’est ce qu’a révélé mercredi le rapport officiel du Bureau français d’enquêtes et d’analyse (BEA).

Le copilote Andreas Lubitz « a répété ce geste qu’il a fait lors du vol fatal » lors du vol aller le matin même, entre Düsseldorf et Barcelone, a commenté Rémi Jouty, directeur du BEA, à l’occasion de la publication d’un rapport préliminaire sur cette catastrophe aérienne. Ces manipulations ont été sans conséquences et n’ont pas eu d’effets sensibles car elles ont été effectuées alors que « le contrôle aérien avait donné ordre de descente et l’avion avait déjà commencé à descendre », a précisé Rémi Jouty devant des journalistes.

Le rapport du BEA indique ainsi que « plusieurs sélections temporaires d’altitude vers 100 pieds (30 mètres, NDLR) avaient été enregistrées au cours de la descente du vol précédent celui de l’accident, alors que le copilote était seul dans le poste de pilotage ». Le BEA en a recensé cinq, alors que l’appareil passait de 37 000 à 25 000 pieds. Pour le vol fatal, le BEA confirme le scénario déjà connu à savoir qu’Andreas Lubitz a « intentionnellement réglé les consignes du pilote automatique pour commander une descente de l’avion jusqu’à la collision avec le relief ».

Le copilote « s’est retrouvé seul dans le poste de pilotage », affirme ainsi le Bureau sur la base de l’exploitation des boites noires de l’appareil. Le BEA, en charge de l’enquête de sécurité autour de l’accident, confirme que le copilote « n’a pas ouvert la porte du poste de pilotage » pendant la descente, malgré les demandes répétées de l’équipage et « les coups frappés à la porte ».

Andreas Lubitz a à plusieurs reprises manipulé le pilote automatique afin d’augmenter la vitesse de l’appareil, ce qui a « pour effet de faire descendre l’avion plus vite, selon Rémi Jouty. On l’entend respirer et à la fin, il y a une action sur le mini-manche. Donc on peut en déduire que il était capable d’avoir des actions qui allaient toutes dans le même sens, qui était de faire aller l’avion vers le sol. »

Rapport définitif dans un an

Au cours de cette dernière phase, le centre de contrôle de Marseille a appelé l’équipage à onze reprises et la défense aérienne française à trois reprises, sans réponse. Plusieurs alarmes ont retenti dans le cockpit avant le crash, notamment celles prévenant d’un risque de collision au sol. « L’alarme sonore -Terrain, Terrain, Pull up, Pull up- de l’avertisseur de proximité du sol (GPWS) se déclenche et restera active jusqu’à la fin du vol », souligne ainsi le rapport.

Le BEA donne une chronologie détaillée du vol depuis le décollage de Barcelone à 9h GMT du matin jusqu’au crash de l’appareil, à 9h41 minutes et 6 secondes GMT. Sur le plan médical, le Bureau souligne qu’Andreas Lubitz avait obtenu l’autorisation de voler d’une durée d’un an en avril 2008, délivrée par le centre aéromédical de Lufthansa, la compagnie-mère de la Germanwings. Il n’a pas été prorogé un an plus tard « en raison d’une dépression et de la prise de médicaments pour la traiter ».

Dans son rapport définitif attendu dans un an, le BEA va se pencher sur les « défaillances systémiques » qui ont conduit à l’accident et notamment l’équilibre entre secret médical et sécurité des vols. Cette partie de l’enquête visera « à expliquer comment et pourquoi des pilotes peuvent se retrouver dans un poste de pilotage avec l’intention d’entrainer la perte de l’aéronef avec ses occupants ».

Le Quotidien/AFP

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